65年毛主席接见尼雷尔时，突然指着周恩来问：那次兵变是不是他搞的？

1965年2月19日，北京中南海，毛泽东会见坦桑尼亚总统朱利叶斯·尼雷尔。谈到坦桑尼亚前一年发生的兵变时，毛泽东忽然抬手指向周恩来，半开玩笑地问：“那次兵变，是不是他搞的？” 会场里顿时响起笑声。尼雷尔也笑了，但他明白，这并不是一句普通的玩笑。毛泽东是在借轻松的话题，了解那场突如其来的动荡，也是在询问周恩来访问非洲期间，究竟发生了什么。 1964年1月，坦噶尼喀发生兵变。尼雷尔后来解释说，事件背后有外部势力插手，目的之一，是控制这个刚刚摆脱殖民统治的国家；另一个目的，则是迫使坦桑尼亚中止周恩来的访问。 周恩来当时正在非洲访问，曾公开谈到非洲民族解放运动的发展。尼雷尔认为，有人不愿看到新独立国家彼此靠近，更不愿看到中国同非洲国家建立平等关系。兵变平息后，坦桑尼亚请来的外国军队很快被送走，没有让其借机长期驻留。 这段插曲，正好说明了坦桑尼亚面临的处境。国家取得独立，并不等于摆脱了经济和安全上的困境。尼雷尔最急迫的任务，是把南部地区的资源运出来，也让内陆交通不再受制于人。 赞比亚的情况同样棘手。这个国家铜矿资源丰富，可独立后原有出海通道仍受外部力量影响。通往坦桑尼亚方向的道路大多简陋，雨季常常泥泞难行。修一条铁路，不只是改善运输，更关系到国家能否真正掌握自己的经济命脉。 尼雷尔曾向西方国家、世界银行和苏联寻求帮助，却没有得到实质性承诺。有的考察报告认为工程困难，有的则提出附加条件。尼雷尔后来回忆，许多人把修建这条铁路看成不切实际的设想，但他仍然坚持：“只要能修成，就值得付出代价。” 转机来自周恩来提出的对外经济技术援助原则。1964年前后，中国同多个非洲国家接触时，强调尊重主权、平等互利，不附带政治条件。尼雷尔从中看到了不同于殖民体系的合作方式，于是决定到北京试一试。 毛泽东并没有因为中国自身经济困难，就把这件事简单推开。他对周恩来说：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同。”这句话的分量很重。当时中国并不富裕，援建这样一条横跨近两千公里的铁路，绝非轻松决定。 尼雷尔访问北京时，原本只提出建设纺织厂的请求。他清楚中国也需要发展，不愿把要求提得过高。刘少奇听完后追问，除纺织厂外是否还有别的需要。尼雷尔这才谈到铁路。刘少奇表示，只要确有需要，中国可以承担。 毛泽东会见尼雷尔时，直接表示中国愿意帮助坦桑尼亚和赞比亚修路。周恩来则补充说，铁路建成后属于两国，中国还会培训当地人员，帮助他们掌握管理和维护技术。对尼雷尔而言，这比一句口头承诺更具体。 阻力很快出现。西方一些国家担心中国借铁路扩大在非洲的影响，便提出修公路、建输油管道等替代方案。尼雷尔没有拒绝一切合作，但坚持这些项目不能取代铁路。经过多次拖延，他逐渐看清，真正的问题不是技术上能不能修，而是有人不愿让这条铁路落地。 1967年，中国派出考察人员勘察线路。随后，中方承担了勘测、设计和施工等工作。铁路采用米轨，全长约1860公里，线路穿过高原、森林、峡谷和水网地带，施工条件远比纸面上的数字复杂。 工程准备阶段，坦桑尼亚和赞比亚还曾因机车制动方式产生分歧。一方倾向真空制动，另一方主张空气制动，双方都不愿让步。周恩来没有简单裁定哪一方正确，而是提出兼容两种装置，由北京二七机车车辆厂研究解决。几天后，技术方案确定下来，争议随之消除。 1970年7月，中、坦、赞三国签署相关协定，确定贷款和偿还办法。贷款期限延长至30年，施工采取由东向西、先坦桑尼亚后赞比亚的顺序，以减少运输压力。1970年10月，铁路正式动工。 施工最艰苦的时候，中方先后派出工程技术和管理人员约5万人次。许多人本是工程兵出身，转入铁路建设后，长期在高温、疾病和物资不足的条件下工作。周恩来要求中方人员与当地工人共同劳动，不能搞特殊，更不能把援助变成居高临下的施舍。 毛泽东也特别提醒，援建人员若有问题，当地政府可以直接向中国方面反映。尼雷尔曾说，中国工程人员在困难面前很少抱怨，即使受到误解，也尽量把工作做好。这样的管理要求，减少了摩擦，也让铁路建设逐渐形成了中坦赞三方共同参与的局面。 1975年10月，坦赞铁路开始试运营；1976年7月，全线正式通车。铁路从达累斯萨拉姆通向赞比亚腹地，改变了两国长期受制于单一通道的局面，也为矿产运输、人员往来和民族解放运动提供了更稳定的交通条件。 多年后，尼雷尔仍把这条铁路称作两国摆脱束缚的重要通道。1971年10月25日，中国恢复在联合国的合法席位，毛泽东曾说，非洲国家给予了中国重要支持。那份支持并非凭空而来，它与此前中国工程人员在非洲土地上的长期工作，早已交织在一起。 特别